电子涡轮目前都出现在48V电源系统中，但是实际上也有12V的电子涡轮解决方案。还是以博格华纳为例，第二代的12V电子涡轮能够在450毫秒达到90%的最大转速，并且可以连续工作。但是由于使用的是12V，所以功率方面有所下降，所以提供的动力也要比48V电子涡轮弱，所以只适用于小型发动机（2.0L排量以下）。但也因为提供的动力较弱，所以使用风冷即可，布局更加方便。12V的电子涡轮终究不是主流，只是厂商提供的一种解决方案。

　　F1在2014年就使用上了类似的技术，涡轮上有电机直接辅助制动功率，普通情况下电机的作用是回收能量风炮，将把能量转化为电能存储到电池中，此外，热能电机单元还可以反向控制涡轮的转速（加速/减速）纵向作用弧，实现排气泄压阀的功能以及减少涡轮迟滞现象。上图就是马瑞利(Magneti Marelli)的热能回收系统，与14年F1奔驰车队的涡轮布置方案比较相似矿井瓦斯。

　　上面的几家厂商在电子涡轮的道路上走的比较快，但未来会有更多的厂商使用电子涡轮技术去弥补废气涡轮的缺陷。不过厂商的在发动机上能够搭载电子涡轮的背后，是配套商多年的研发积累。就像博格华纳、法雷奥、霍尼韦尔、马瑞利等零部件巨头已经有了自己的电子涡轮解决方案。

　　电子涡轮能够改善涡轮迟滞现象，同时还有利于降低油耗和发动机排放，并且能够有助于发动机的小排量化。这几点好处就能够使得电子涡轮会被更多的厂商接纳使用。而随着奔驰、奥迪在量产车里面使用电子涡轮技术以及48V系统的普及，相信未来会有更多的厂商加入电子涡轮的阵营。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）