氢燃料电池很早前就应用于航天领域，随着人们不断地掌握多种先进的制氢技术，很快，氢燃料电池就被运用于发电和汽车。

　　广东佛山丹灶的一家氢燃料电池制造厂商的负责人徐黎明一直从事氢燃料行业的研究。他说，几年前自己就非常看好氢燃料行业，于是就便创立了这家公司。据徐黎明介绍，区别于储能装置的锂电池，氢燃料电池本身是一种发电装置，像发电厂一样，把化学能直接转化为电能。

　　爱德曼氢能源装备有限公司董事长徐黎明：氢燃料电池是一个电化学发电装置。氢发电要比柴油发电更加经济一些，传统的柴油机也好，内燃机也好，热功率效率一般在三十几不超过四十。如果通过氢气的电化学反应，效率能达到七十甚至更多。

　　除了在能量转化上有极高的效率外，氢燃料电池的另外一个优势在于电池能量密度很高，也就是说，氢燃料电池车辆每次加氢气的时间很短，大概只需要五、六分钟即可，续航能力就可以达到一般的需求。一般来说，一满瓶的氢气可以让普通氢燃料乘用车开上五六百公里。

　　广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理张哲军：按照美国能源局份报告能量密度，能达到汽油和柴油的三倍，能达到锂电的十倍以上。也因为这些特点，如果用在车用领域，它的续航里程会比较长，加氢的时间会比较短，包括对环境、对温度的适应性比较强，用起来跟传统的燃油车差不多，消费者不需要改变用车的习惯，也不会存在续航焦虑的问题。

　　同时，相比锂电池后续应该如何处理电池的利用问题，氢燃料电池则完全没有后顾之忧。

　　爱德曼氢能源装备有限公司董事长徐黎明：报废以后，它没有什么污染物，金属板、膜都可以回收，整个生命周期是非常环保的。

　　一讲到氢气，许多人就想到氢弹，这使得很多人“谈氢色变”，但事实上，氢要发生爆炸并非容易的事。

　　根据国外燃料电池汽车的使用经验已经表明，氢气的安全性是有保证的。因为氢气具有最大的浮力和扩散性，氢气的扩散速度是天然气的3.8倍，这使得泄漏的氢气将会很快上升并向各个方向快速扩散，使得浓度难以达到爆炸所需浓度。其次，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油的1/22。结合这两点来说，氢气自身的危险程度要远小于汽油。

　　广东省广顺新能源动力科技有限公司副总经理吴勇辉：氢和氧混合着空气来说，它的燃爆点在车上是不可能出现的。因为车上没有纯氧的存在，是通过空气里头的百分之二十几，通过空压机来供养。这样就是说，再怎么聚集，它达不到燃爆点，存在危险燃爆的可能性不大。剩下就是说，比如车发生碰撞，氢气罐出现裂漏，但是由于氢气非常轻，它的释放能力非常快，而且它的燃烧也好，它是垂直向上，瞬间就燃完了，或者说释放掉了，不会形成聚集，就形成不了爆炸。

　　氢燃料电池集合了汽油车的高能量比、即充即走，以及超越储能电池的高能量转换效率、无污染的优点，可谓新能源车的终极解决方案。既然优点这么多这么明显，为什么氢燃料电池汽车还未大规模上路呢?这就不得不说说氢燃料电池车上路的几个“绊脚石”。

　　广东佛山云浮的一家加氢站加氢的车非常少。加氢站的负责人称，目前加氢站的前期成本仅设备就需要投入一千万左右，固定资产比较重，而且现在氢燃料汽车数量很少，加氢站要想盈利，困难非常大。

　　广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理张哲军：加氢站这一块相对来说，要有足够量的车来支撑加氢站，才能够自主经营，车主可能看不到足够的加氢站，也不愿意去买氢燃料电池的车，这等于是一个站等车，一个车等站，最后就变成陷入一个互相等的循环了。

　　同时，氢气的成本问题依旧是阻碍氢燃料电池车发展的重要瓶颈。徐黎明告诉记者，尽管目前国内取氢技术已经成熟，但由于国内市场量需求量少，氢气的价格还是很昂贵。

　　爱德曼氢能源装备有限公司董事长徐黎明：氢气的价格成本，现在是每公斤氢40块钱，将来我们能把一些垃圾店用上，可能成本根据国外的测算，最后氢气能做到20块钱一公斤，或者十几块钱一公斤，那时候它的竞争优势就非常强了。

　　除了前期投入大，回报周期长的原因导致国内加氢站等配套设施比较匮乏外，还有一个关键因素就是在我国氢气被定义为危险化学品，这也使得加氢站的审批流程非常冗长、繁杂。

　　广东国鸿氢能科技有限公司政策研究部经理贾佳：我国把它作为危化品来管理，如果要建一个加氢站，它的审批难度很大，而且流程很复杂，导致加氢站的建设，包括氢气的制备都会遇到很大的制约。

　　2018年12月15日，全国政协副主席万钢提出：“我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。在制定新的发展规划过程中，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒。”

　　业内人士呼吁，产业链的发展需要基本的配套设施，政府在这其中扮演非常重要的角色，光靠企业甚至私人投资，这是很难快速发展的。

　　广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理 张锐明：最主要是政策、法规、流程、标准，包括相关的消防各个方面，政府要有一个非常明确的主管机构，要有相应的组织措施做保障，使审批一个加氢站的手续能及时顺利地完成。

　　爱德曼氢能源装备有限公司CEO龚靖：现在有很多专业人士，他们都在呼吁要把它调整在能源当中，如果能够到能源当中的话，将来加气站的建设，还有运输方面就会得到很大的改进。

　　另外，分析师表示，氢燃料电池还无法大规模普及的原因还在于，燃料电池是不可逆的，只能将能量进行单向转化，也就是说燃料电池的使用寿命是看使用小时，而并非循环次数，这一点锂电池占据了优势。其次，相比燃油车，燃料电池汽车动力系统的核心零部件一下子增加了好几个，而且每个核心零部件都是极其复杂的，技术含量极高。

　　深圳跨越基金基金经理张祖珍：中国在氢燃料电池方面的优势，跟锂电池相比还差很多。氢燃料电池，像技术最发达的就是日本丰田生产的Mirai，它用自己的一些独创专利，但是，即使如此，它的成本还是非常高，所以它的定价是6.9万美金，差不多50万人民币，而且还有一些，比如像氢燃料电池跟锂电池相比，能量要多转换一道，而且充氢站的建设也非常麻烦。

　　我国对燃料电池发展政策方面的支持由来已久。国务院曾发调大力推动重点领域的突破发展，燃料电池汽车就属于重点发展的七大领域之一，不同于纯电动车补贴的一再退坡，氢燃料行业的补贴力度近年来不降反升。

　　为了在氢燃电池汽车产业“后来居上”，中国出台了大量的扶持政策。其中，在补贴政策方面，根据2018年2月财政部等四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车的具体补贴是：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高 30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。政策支持力度虽然很大，不少整车企业还是会担心补贴政策滞后性的问题。

　　福田欧辉客车广东工厂党委书记 刘东红： 比方，按照现在的标准，一般两年之后才能拿到相应的补贴。滞后性造成的就是企业的日常运营成本增加。一个规模的客车企业，1万台车的国家补贴，如果补贴部分如果按50万来测算，一年差不多得50个亿。两年就接近一百个亿，一百个亿对任何一个整车企业来说，资金运营增进的压力确实比较大。

　　2018年，在上海、苏州、重庆、广东等地具体管理办法与指导意见纷纷出台，极大支持了氢燃料行业的发展。不过，过去纯电动车补贴政策刚出台之时，市场上曾出现不少骗补的现象。

　　为了回避此前新能源汽车发展中的各种陷阱，广东佛山南海区为完善相关氢能源车辆政策补贴体系，除出台购车补贴政策外，还在《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法的通知》中规定，“对符合本办法的氢燃料电池汽车给予运行补贴。”

　　据了解，政府的政策往运营方面导向是为了让补贴更好地扶持认真运营的企业，改善补贴滞后性的问题。

　　广东省佛山市南海区发展规划和统计局主任蔡德权：从运营端进行车辆运营的补贴，在加氢站的建设方面是有奖励的，加氢站的运营方面也有奖励，还有车辆运营方面，对加气的价格也有补贴。现在，我们国家购车补贴是一次性的，比如，物流车运营2万公里以后，比如一辆车的50万或者30万一次性就补掉了，所以就导致很多企业的短视行为，比如，我的车运行到2万公里以后，把补贴领完就把车扔一边了。

　　补贴政策的持续出台刺激着资本市场相关概念股。根据统计，沪深板块中，涉及氢燃料电池的相关概念股有26支股票，自年初以来截至2月27日收盘，相关股票股价均有上涨。其中，涨幅最大的是全柴动力，涨幅达154%，其次是雄韬股份，涨幅达147%，第三是中通客车，涨幅为82%。

　　对于氢燃料电池行业的投资，分析师提醒广大投资者，氢燃料行业面临锂电池行业的竞争，属于小规模的行业；其次，此行业技术路线成本比较大，关键性问题没有解决；再次，警惕相关公司股票高估值带来的风险。

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